2019年10月15日，韓國某造船廠披露消息稱，地中海航運(yùn)將再次斥資約9039億韓元(約7.63億美元)，擬訂造5艘23000TEU型集裝箱船。一周后(10月21日)，國外某航運(yùn)媒體報(bào)道，日本網(wǎng)聯(lián)船務(wù)有限公司(以下簡稱ONE公司)將訂造6+4艘同型運(yùn)力，預(yù)計(jì)將于不久后正式招標(biāo)建造。

      自2006年馬士基航運(yùn)旗下第一艘E型集裝箱船(載箱量為15500TEU)運(yùn)營以來，航運(yùn)企業(yè)越來越癡迷于超大型集裝箱船帶來的單箱運(yùn)輸成本的節(jié)約。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，一艘載箱量為10500TEU的集裝箱船的燃油消耗約為0.011噸/天/TEU，相比于4900TEU型集裝箱船的0.016噸/天/TEU的油耗，可節(jié)約31%的燃油成本；而當(dāng)分析模型設(shè)定為13200TEU型集裝箱船時(shí)，它比10500TEU型集裝箱船省油18%，平均單箱油耗約為0.009噸/天。一組更直觀的數(shù)字也表明了班輪公司在特定時(shí)期追求船舶大型化的現(xiàn)象。Alphaliner曾通過模型做出一次統(tǒng)計(jì)：2014年，全球交付的18000TEU型以上集裝箱船的數(shù)量，比此前一年增長了約276.7%，2015年則增長137.5%，2016年和2017的增幅盡管變小，但也分別增長了38%和56%。與此同時(shí)，2015年全球范圍內(nèi)交付的集裝箱船的平均載箱量約為16542TEU，而到了2016年和2017年，這一數(shù)值就分別達(dá)到了16181TEU和18171TEU。全球造船技術(shù)水平進(jìn)步，造船成本被逐漸降低，班輪公司追求超大型集裝箱船的步調(diào)也在加快，加之國際燃料油價(jià)格在2009年-2014年處于相對(duì)高位，班輪公司從那時(shí)起，就更加重視對(duì)單箱運(yùn)輸成本的控制。

      然而，一艘19200TEU型集裝箱船的燃油消耗雖然可比13200TEU型集裝箱船省油11%，但也僅僅約為0.008噸/天/TEU。參考上述模型和數(shù)據(jù)可知，當(dāng)船型越來越大，單箱燃油消耗呈明顯遞減的趨勢(shì)。可以看出，在國際燃料油價(jià)格走勢(shì)尚無抬升至當(dāng)年高位之時(shí)，單箱燃油消耗遞減的情況讓班輪公司很難迅速收回建造成本，不僅從一個(gè)側(cè)面降低了超大型集裝箱船本應(yīng)該具有的單箱成本優(yōu)勢(shì)，而且減弱了超大型集裝箱船給班輪公司帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。而這，或許也是航運(yùn)市場中超大型集裝箱船訂單“消失”兩年的一個(gè)原因所在。

      那么，為什么自2017年開始，超大型運(yùn)力甚至單船載箱量超過23000TEU的集裝箱船訂單數(shù)量又突然變得多了起來？

      話語權(quán)問題是其一。目前，三家航運(yùn)聯(lián)盟(2M、OCEAN Alliance和THE Alliance)運(yùn)營比較穩(wěn)定，其成員在超大型集裝箱船投資方面有各自考量，在市場競爭激烈的當(dāng)下，尤其是當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)并不盡如人意的情況下，運(yùn)力市場份額是獲得運(yùn)量市場份額的有效工具之一。舉個(gè)例子，OCEAN Alliance在跨太平洋航線市場貨量較高，其他航運(yùn)聯(lián)盟成員為獲得更多收益，也許就會(huì)訂造更多符合該市場運(yùn)輸需求的運(yùn)力同時(shí)，還可能訂造一些滿足于遠(yuǎn)東-西北歐航線市場的運(yùn)力，進(jìn)而通過船舶替換效應(yīng)將遠(yuǎn)東-地中海航線的部分“富余運(yùn)力”分配到跨太平航線市場，以此增強(qiáng)在該航線市場中的運(yùn)輸話語權(quán)。

      相較于19000TEU型集裝箱船，23000TEU型集裝箱船在主尺度方面并沒有太多增長。比如，原阿拉伯輪船旗下的“巴爾贊”輪(載箱量為19870TEU)型寬為58.6米，而最近由江南造船為達(dá)飛輪船建造的23000TEU型集裝箱的船型寬為61.3米。而兩者的船長更是十分接近。一位航運(yùn)及船舶建造領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆鞒叨冉咏那闆r下，單船載箱量越大，其單箱燃油成本越少。班輪公司選擇訂造更大型集裝箱船是平衡利益之后的結(jié)果，其中有主觀判斷，也有客觀選擇。主觀判斷在于航權(quán)意識(shí)，客觀選擇在于造船成本、市場需求等多個(gè)方面。

      與此同時(shí)，班輪公司為滿足國際海事組織(IMO)制定的碳減排和氮氧化物減排目標(biāo)，或多或少地正在以較低的航速來獲得更多的成本節(jié)約，在這種情況之下，更大更寬的超大型集裝箱船的低速性能的適用性就越好，而平均船舶載箱量較少的“瘦型集裝箱船”在低速航行情況下的各方面經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就顯得稍弱了。比如，馬士基航運(yùn)當(dāng)年訂造的一批13000TEU-15000TEU型集裝箱船基本已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)前的低速航行狀態(tài)，因?yàn)槿粢怕剿伲托枰P(guān)停裝備的一臺(tái)主機(jī)。很明顯，這不太符合當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)初衷，甚至?xí)魅醮祟惔凸逃械目焖龠\(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。換句話說，某種船型的某種優(yōu)勢(shì)只是建立在某一特定時(shí)期的特定環(huán)境下，當(dāng)任何因素向相反的方向變化時(shí)，都會(huì)在一定程度上影響班輪公司對(duì)市場運(yùn)力規(guī)模的整體部署要求。

      對(duì)班輪公司而言，超大型集裝箱船的確有優(yōu)勢(shì)，但也不是越大越大，它有一個(gè)臨界值，一旦超過這個(gè)臨界值，可能適得其反，尤其是在港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)體系無法滿足超大型集裝箱船的裝卸作業(yè)時(shí)。與此同時(shí)，隨著集裝箱船大型化時(shí)代的到來，中轉(zhuǎn)貨物一定會(huì)逐漸集中在一些樞紐港，相應(yīng)的支線集裝箱船也會(huì)集中在這些港口作業(yè)，碼頭需要及時(shí)處理的船和貨都在大量增加，港口壓力隨之增大。縱覽當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸市場，有太多的超大型集裝箱船集中涌入，這不僅導(dǎo)致供需錯(cuò)配愈發(fā)明顯，也讓港口的接納能力達(dá)到了極限。幸好一些班輪公司已經(jīng)非常重視這個(gè)問題了，而并不是像以前那樣，只要某座港口有貨源，且這座港口又聲稱自己有能力接納超大型集裝箱船(裝卸效率的高低暫且不論)，班輪公司極有可能選擇在這座港口掛靠。2M、OCEAN Alliance和THE Alliance連續(xù)兩年都在精選掛靠港序的情況下精簡掛靠港，其一，可有效地幫助解決港口擁塞的問題，其二，可以有更多的“空間”配備并使用超大型集裝箱船。畢竟，只有碼頭泊位的生產(chǎn)效率得到提升，整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)輸成本才會(huì)相應(yīng)降低，而超大型集裝箱船的特點(diǎn)和用處也能等到更好的體現(xiàn)。